El origen de la estructuración territorial de la región fundada en la combinación de puerto y líneas ferroviarias, condicionó el desarrollo urbanístico posterior. Rosario se consolidó y expandió con tal rapidez en el s. XIX, que dibujó un contundente trazado aún hoy legible en el territorio: líneas ferroviarias trazadas hacia norte y sur (complementadas por trazas viales en el s. XX) que acompañan el límite ribereño, más un abanico tentacular diseminado al oeste.
Esta estructuración caracteriza las tres delimitaciones del territorio ECOM: los Corredores acompañando la linealidad del Paraná y el Cuadrante vinculando la región al territorio extendido.
De esta forma, se nutrieron o fundaron localidades que acompañaron una fuerte linealidad paralela al río hacia norte y sur con una diferencia sustancial: mientras el CN se constituye en una conurbación adaptándose a la lógica automotriz (con detenciones y desvíos de corta distancia), el CS se conforma por urbanizaciones aisladas entre sí a la vieja usanza ferroviaria, en donde una urbanización se separaba de la otra dependiendo de las distancias permitidas por esta tecnología de locomoción. Esta configuración deja hacia el CO episodios urbanos más difíciles de vincular al todo por la distancia a la ciudad central, la escasez de ‘masa crítica’ y su consecuente debilidad infraestructural y de servicios, que multiplica el paradigma de urbanidad basada en el automóvil particular.
Desde ECOM, se pretende tanto recualificar los usos del espacio público de cada localidad integrante del Área Metropolitana de Rosario como reorganizar
la movilidad en el territorio, disgregando el tránsito según su rol y la afectación que ello produce en el territorio. En esta temática, según lo ya pautado en las
Directrices de Ordenamiento Territorial (en particular, la DOT n°3), se impulsa una segregación del transporte de cargas respecto el de pasajeros,
conduciendo la carga en las infraestructuras de alta prestación y generando accesos lo más directos posibles a centros productivos o a terminales
portuarias. En el mismo sentido, se pretende formular usos más sofisticados para el transporte de pasajeros en el espacio público con modos alternativos
(público/privado, masivo/individual, motorizado/no motorizado) según el viaje que pretenda cada individuo dentro de las posibilidades de cada ámbito
urbanizado.
La aplicación de este objetivo general a cada perimetración territorial (corredores y cuadrante) y a cada localidad (ciudades y comunas) deviene la
pauta fundacional de un proceso de planificación para la movilidad en nuestra área metropolitana, actualmente afectada por una superposición nociva de
modos incompatibles.
El CN resulta en una conurbación con tres franjas caracterizadas (sobre el río
se suceden terminales portuarias de peso con pocos tramos residenciales,
entre la ruta y las vías del FC Mitre se encuentra el grueso de las residencias y
al oeste de las vías se diluyen pequeñas urbanizaciones y otros usos hasta el
encuentro con la autopista a Santa Fe). Esta continuidad ofrece ventajas
respecto a potencialidades de conectividad hoy subutilizadas, donde el
transporte público podría ofrecer una accesibilidad más amplia y eficiente a
porciones de territorio urbanizadas con escasos servicios a su alcance.
El actual servicio de transporte público de pasajeros resulta efectivo aunque
ralentizados por los múltiples atractores en continuado, pero con la opción de
viajes diferenciales vía autopista. De hecho, se verifican una amplia variedad
de servicios que alternan el viaje “lento” por la RN11 y distintas combinaciones
que toman un tramo de autopista para luego ingresar al fragmento urbano,
usualmente vía el acceso central de San Lorenzo.
El CS tiene similitudes y diferencias con respecto a su par norte. Por un lado,
la secuencia de infraestructuras es homologable desde el río hacia el oeste:
ribera, ruta y autopista. Pero su configuración difiere principalmente en que no
se trata de una conurbación sino de entidades urbanas con un borde
periurbano bien definido por localidad. Esto genera disociaciones respecto
otras localidades que benefician la exclusión del tránsito pasante, pero impiden
la mayor eficacia respecto las prestaciones del transporte público.
A su vez, los distintos accesos con distribuidores completos desde Autopista
facilitan una movilidad diferencial que disuade parcialmente al tránsito pasante
sobre la RP21, tales como la RP16 (con acceso a Pueblo Esther), el acceso
directo a General Lagos y la RP 26 que culmina en Arroyo Seco, aunque en
este último caso no funciona como un atractor fuerte de viajes respecto la
ciudad central por la interferencia que significa la radicación del peaje.
En el CO, el escenario es totalmente distinto respecto los corredores y entre
las localidades integrantes en sí. Su marcada baja densidad genera una
dispersión de usos y complica la efectiva conectividad entre partes distantes.
Los ejes radiales de origen ferroviario, que fueran acompañados a posteriori
por las infraestructuras viales (RN 34, RN 9 y RN 33) son los dedos 4
estructuradores, débilmente conectados por la RP 34-S (redefinida
recientemente como 59-S) y derivan viajes a la Avenida Circunvalación (A008)
sobrecargando innecesariamente esta infraestructura o hacia la A012, que hoy
tiene una deficitaria constitución, pero cuenta con un ambicioso proyecto de
reconfiguración, incluyendo vías férreas paralelas.
El Cuadrante cuenta con algunos servicios públicos de distinta calidad y
frecuencia de paso, algunos de ellos como extensiones del TUP rosarino. Una
opción viable para restituir cierta accesibilidad pública la constituyen los
proyectos en evaluación de trenes de cercanías, con estaciones terminales
algo distantes del área metropolitana (Casilda y Cañada de Gómez), pero que
permitirían algunas paradas intermedias valiosas para el funcionamiento del
transporte metropolitano.
