En el área metropolitana de Rosario se verifica la misma superposición de modos que compiten por el espacio circulatorio como tantos otros territorios antropizados, perjudicando la eficiencia de cada modo entre sí. Discriminar entre estos modos, evaluar en qué calles pueden convivir con un nivel bajo o tolerable de conflictos y cuándo resulta indispensable segregar modos, es el desafío contemporáneo para proyectar la circulación en el espacio público. Las redes de los distintos modos devienen en categorías, circuitos de circulación prioritaria de un modo respecto los otros. La categorización fundamental que postulamos para el AMR se relaciona a su pertenencia al transporte de cargas o de pasajeros. Para precisar instrumentos de actuación, se establecen desagregaciones que involucran categorías menores, las cuales se constituirán a posteriori en herramientas más ajustadas para una planificación de la movilidad territorial y local:
Transporte de cargas mayores. Identificado con las grandes actividades logístico/productivas y circunscriptos a las infraestructuras de alta prestación (autopistas, avenida de circunvalación, conectores específicos de grandes terminales portuarias). Su funcionamiento debería conducirse por fuera de toda área urbanizada para garantizar condiciones de vida óptimas a los residentes y los usos de estadía en cada localidad.
Transporte de cargas menores. Categoría intermedia de cargas para la distribución interna de un área urbanizada. Se postula esta referencia para espacios de circulación de camiones de pequeño porte que facilite la llegada de mercaderías o insumos a pequeñas industrias y comercios. Puede admitirse una convivencia con la circulación de pasajeros dentro de un marco de regulaciones pautadas para ámbitos urbanizados.
Transporte público de pasajeros. Es el instrumento de accesibilidad a ser privilegiado, ya sea con configuraciones segregadas (exclusivas o preferenciales) en los trazados o con restricciones a los modos que compiten con él. La priorización de los modos públicos y colectivos deviene obligada para dar cuenta de un uso más racional de las infraestructuras disponibles, que agilicen los servicios masivos de pasajeros.
Transporte privado de pasajeros. El modo particular y motorizado se ha demostrado insuficiente para cubrir las necesidades de toda la población en términos de movilidad y su propia multiplicación irreflexiva conspira con una autonomía que hoy se verifica de imposible cumplimiento. Aun así, su presencia masiva en las ciudades obliga a reglamentar su uso y particularmente, sus reglas de permanencia en el espacio público.
Transporte No Motorizado. La presencia cada vez mayor del TNM como tal, redefine el rol de la bicicleta como auténtico vehículo de transporte en lugar de su presunto rol limitado al ámbito recreativo en el contexto de una cultura pro-automotriz. Se interpreta preciso que este reposicionamiento sea proyectado con prioridades de circulación segura para ciclistas y complementar esta línea de acción con el actor principal del contexto urbano: el peatón, quien supo verse postergado en el uso del espacio público debido a la ascendente mecanización motorizada que heredamos del siglo pasado.
Cada localidad integrante del ECOM fue estudiada según estos parámetros, diferenciando categorías según el rango urbano de Ciudades o Comunas y sus consecuentes configuraciones locales, la locación relativa en el ámbito metropolitano, los problemas o potencialidades de sus infraestructuras.
En las localidades del AMR, la densidad edilicia y de actividades es notablemente menor a las características propias de la ciudad central, comprobación recurrente en las formaciones metropolitanas. Pero esta menor densidad de usos urbanos no debe confundirse con una licencia para preservar la inercia de diseñar el espacio público con preeminencia para la circulación del automóvil. Muy por el contrario, en muchas localidades, el paso vehicular a alta velocidad (que suele contraindicarse con una cartelería que se evidencia ineficaz) en las centralidades de modestas dimensiones genera un impacto aún mayor, imposibilitando un genuino espacio público de calidad.
En los Planes Urbanos Locales se incluyen lineamientos generales para un potencial Plan de Movilidad local, atravesado por las determinaciones de escala territorial y una caracterización de cada municipio o comuna, pautado en al menos dos rangos de actuación:
a) aquellas localidades de extensión y población más considerables, que avalan una segregación de modos razonable (transporte público, transporte privado, transporte no motorizado)
b) localidades de pequeña escala que, en principio, no admitirían una segregación de modos vehiculares, en tanto los niveles de servicio de sus trazados no alcanzan estados de saturación en ninguna circunstancia.
